différence différentiel 5T & 5B

bonsoir!!!

petite question, surtout pour les possésseur de baja 5T, en recherchant des infos sur un possible diff autobloquant, les boutiques qui vendent le 5T indique qu'il en ai équipé, contrairement au 5B

est-il vraiment différent???



http://www.claranam-modelisme.com/p279/VOITURE-HPI-BAJA-5T-TRUCK-1/5-BLANC-RTR/product_info.html

http://freneuil-modelisme.com/HPIBaja5T.aspx

http://www.au-royaume-du-modelisme.com/hpi-baja-5t-truck-p-69.html

http://www.rueducommerce.fr/m/ps/mpid:MP-39F3FM716147#moid:MO-39F3FM1410873

http://www.discountmodelisme.com/detail.php?cat=81&article=564

Il me semble que la seule différence est d'une dent sur l'engrenage qui en fait le tour ..

slt ben
à mon avis NON
mais d'autres proprios te le confirmeront
bonne nuitée mon lapin

FLIC ON WEB a écrit:Il me semble que la seule différence est d'une dent sur l'engrenage qui en fait le tour ..

le 5T tire un poil plus long, comme toi d'ailleurs...

ok, donc rien a l'intérieur qui différe??

pour votre rapidité de réponses!

Lut,
Le pignon d'entrée (celui sur l'arbre) a 20 dents pour le 5B et 19 dents sur le 5T. Cela pour compenser la hauteur des flancs des pneus du 5T et de lui donner quasiment la même vitesse de pointe à 1 ou 2Km/h près, il me semble.

Non il n'y a pas de diff autobloquant, juste une différence au niveau d'un ou plusieurs pignon.

Mt

ok, mais ma question se concentre sur le différentiel, dit "autobloquant" qui est trés utile sur terrain TT...

c'est juste pour savoir s'il y a une différence entre un diff typebaja SS ou baja 5T

MT

FLIC ON WEB a écrit:Il me semble que la seule différence est d'une dent sur l'engrenage qui en fait le tour ..

Après vérification dans les manuels, j'ai dit une connerie..

macfly a écrit:slt ben
à mon avis NON
mais d'autres proprios te le confirmeront
bonne nuitée mon lapin

je répondais sur le différentiel autobloquant et non pas sur la démultiplication finale
le 5T tire plus court avec une dent de moins il est vrai
pour compenser le diamètre extérieur des pneus plus important et le poids supplémentaire

de toute façon, on s'en fout... l'essentiel est que ca envoie le bois dans un boucan pas possible

Hello,

Je confirme ce qui a été dit: les deux diff's (SS et 5T) sont strictement identiques. Ce qui diffère, c'est effectivement la démultiplication, dû à une différence d'une dent sur un pignon de la cascade de transmission.

Sinon, le différentiel est dit "autobloquant", car en fait l'huile silicone change de structure lorsqu'elle est brassée, ce qui freine le mouvement des pignons coniques à l'intérieur même du différentiel, et le rigidifie.

Pour changer l'ampleur de ce phénomène, on change la viscosité de l'huile (voire on supprime purement et simplement les pignons coniques au profit d'un bloc fixe, pour avoir un essieu arrière monobloc, comme un quad)

Bonsoir,

Oui le Diff du baja (5B, 5T, SS) est un diff autoblocant.

Par contre je suis pas tout a fais d'accord avec Canon quand tu dis :

" car en fait l'huile silicone change de structure lorsqu'elle est brassée, ce qui freine le mouvement des pignons coniques à l'intérieur même du différentiel, et le rigidifie"

Sa c'est le fonctionnement d'un diff normale il me semble !

L'avantage du diff autobloquant :
Quand tu as une roue en l'air, normalement celle ci tourne moin que celle qui touche le sol (a une certaine vitesse pas en statique) . Ce qui n'est pas le cas des diff normaux ce qui entraine une perte de motriciter.


J'arrive pas trop a m'éxpliquer , mes je suis presque sur de ma théorie.

Léo

d'accord avec toi léo mais alors qu'est ce qui te fait dire que le dif 5T est auto bloquant alors qu'il est identique que le 5B

Par ce qu'il sont tous les 3 autoblocant (5B rtr, SS, et 5T) vu que ce sont les même.

Lut,
Le diff est de type autoblocant a cause de la viscosité de l'huile silicone utilisé.
Fast Eddy pour pas le nommer vend des huiles de différent grade pour pouvoir durcir le diff sans avoir un blocage total.
Voir ici pour les grades proposés.

Salut, le pignon de sortie de boite est bien différent du 5b (20 dents) du 5T (19 dents).
Ma question est la suivante : si on monte une boite de 5T sur un 5B, il est donc moins performants ?

La taupe a écrit:Lut,
Le diff est de type autoblocant a cause de la viscosité de l'huile silicone utilisé.
Fast Eddy pour pas le nommer vend des huiles de différent grade pour pouvoir durcir le diff sans avoir un blocage total.
Voir ici pour les grades proposés.

Un diff n'est pas autoblocant ou non, selon la viscositer ou le type d'huile utiliser.
C'est la conception du diff, et sont fonctionnement qui le dit autoblocant ou non.

Après c'est clair que si la viscosité change, le diff réagis différament.

TITI18 a écrit:Salut, le pignon de sortie de boite est bien différent du 5b (20 dents) du 5T (19 dents).
Ma question est la suivante : si on monte une boite de 5T sur un 5B, il est donc moins performants ?

ola titi
c'est mon cas
mon ss se retrouve en 5T en gardant la démultiplication du ss d'origine
mais comme c'est un 28,5 + rc victory + 813 pas évident pour moi de capter la différence

Salut Mac, moi j'ai monté une boite de 5T pensant que c'était la même, sur mon SS, c'est donc le cas contraire non

Attention, mes explications sont un peu longues à lire, et pas forcément claires... Désolé.

Liouche_92 a écrit:
Par contre je suis pas tout a fais d'accord avec Canon quand tu dis :

" car en fait l'huile silicone change de structure lorsqu'elle est brassée, ce qui freine le mouvement des pignons coniques à l'intérieur même du différentiel, et le rigidifie"

Sa c'est le fonctionnement d'un diff normale il me semble !

Là, c'est moi qui suis pas tout à fait d'accord...

Un diff' "normal" n'est pas freiné par de l'huile et n'est donc pas autobloquant, et la répartition de la motricité sur les roues gauche et droite se fait uniquement en fonction de leur adhérence au sol, adhérence qui détermine donc la vitesse de rotation.


Explications:

- sur bitume, l'adhérence au sol est proche de la perfection, la quasi totalité de la force de propulsion est utilisée pour faire avancer la voiture, il n'y a quasiment pas de perte d'efficacité au niveau des roues. Cette force se répartit d'elle même en virage, en faisant tourner la roue extérieure plus vite. Dans l'absolu, si on pouvait braquer le train avant à presque 90° (pour que la voiture tourne sur elle même), la roue intérieure ne tournerait pas, et la roue extérieure transmettrait toute la motricité
MAIS
En cas de perte d'adhérence, la force motrice "cherche à s'échapper" par la voie la plus facile, c'est à dire par la roue qui offre le moins de résistance. C'est pour celà que si tu bloques une roue (la simple adhérence au sol suffit) et que tu lèves l'autre (qui se retrouve donc sans aucune adhérence), cette dernière reçoit toute la force motrice, et tourne deux fois plus rapidement que si les deux roues tournaient ensemble, alors que la roue restée au sol ne tourne pas.


- sur terrain meuble et irrégulier, secteur de prédilection des véhicules tout terrain: l'adhérence au sol est aléatoire, et très souvent différente d'un côté à l'autre de la voiture: si une roue motrice est sur un terrain à forte accroche tandis que l'autre est dans la boue (où l'adhérence est proche de zéro), on se retrouve dans un cas de figure comparable à l'exemple de la roue levée: la roue dans la boue va tourner comme une malade, alors que l'autre ne recevra pas la puissance nécessaire à dégager le véhicule.

C'est pour éviter celà qu'on fait appel à un différentiel huilé, ou dit (par abus de langage) autobloquant: en freinant le mouvement des pignons internes au différentiel, l'huile "pondère" la distribution de la force motrice: sur les terrains à forte accroche, ou à accroche droite/gauche égale, le mouvement des pignons coniques internes est faible ou nulle, les deux roues tournant sensiblement à la même vitesse (en ligne droite, l'intérieur du différentiel ne bouge pas, et en virage, la roue extérieure aura une vitesse légèrement supérieure à la roue intérieure, mais cette différence étant faible, le mouvement interne des pignons coniques est lent: l'huile est alors suffisamment liquide pour ne pas modifier le comportement du véhicule par rapport à un diff' classique (en fait, le force opposée par l'huile est inférieure à la force contraire imposée par l'accroche des roues sur le terrain)).

Par contre, si une des roues subit une perte brutale d'adhérence, il se produit un mouvement rapides des pignons coniques internes au différentiel (qui cherche à envoyer la puissance vers la roue la plus libre), pignons qui sont alors freinés par la viscosité de l'huile: le différentiel se "bloque" (d'où le terme "autobloquant"), et renvoie ainsi de la force motrice à la roue la moins libre (celle à force accroche, qui donc permet de faire se dégager et avancer la voiture). Le temps où agit l'huile en bloquant les pignons transforme temporairement le train arrière en essieu rigide.

L'inconvénient avec un différentiel bloqué en permanence, c'est qu'en virage la roue intérieure ne peut plus tourner moins vite que l'extérieure, ce qui l'oblige à déraper systématiquement en courbe. C'est envisageable sur terrain meuble, mais sur bitume, c'est quasi mission impossible, la direction devient donc inopérante...

L'avantage du diff autobloquant :
Quand tu as une roue en l'air, normalement celle ci tourne moin que celle qui touche le sol (a une certaine vitesse pas en statique) . Ce qui n'est pas le cas des diff normaux ce qui entraine une perte de motricité.


J'arrive pas trop a m'éxpliquer , mes je suis presque sur de ma théorie.

Léo

Faux: la roue "en l'air" tourne au moins aussi vite que celle en contact avec le sol (généralement plus vite avec un différentiel huilé, et à la même vitesse avec un différentiel bloqué)

Voilà pour mes explications... Je ne sais pas si je suis clair dans mon raisonnement, peut-être des experts de la chose pourraient apporter leurs lumières...

le diff autobloquant a pour but d'entrainé les 2 roues motrices a une méme vitesse lorsque l'une des deux a perdue l'adhérence, en gros quand tu as une roue levée elle encaisse le couple et rien n'est transmit au sol par la roue qui est en contact

donc un diff autobloquant se vérouille et permet d'obtenir la méme motricité lors dans ce cas.

la viscosité permet de limité le glissement mais en aucun cas ne bloque l'effet différentiel

donc visiblement, rien ne permet cette fonction dans le diff du 5T plus que dans le 5B SS ou non.

PS: ce type de diff est disponible pour les modéle FG ou HORMANN, mais visiblement pas pour notre baja.


MERCI de votre aide mes amis....

graddy a écrit:d'accord avec toi léo mais alors qu'est ce qui te fait dire que le dif 5T est auto bloquant alors qu'il est identique que le 5B

slt ricou
un différentiel autobloquant se "fige" en cas de perte de motricité d'une roue et "soude" la transmission de manière à rendre solidaires les roues du même essieu
ce système type torsen fonctionne sur le principe d'un visco coupleur avec une rapidité de réaction impressionnant
ce qui n'est pas le cas sur le baja donc je suis ok avec toi
le diff du baja est "freiné" par l'action du silicone : il s'agit plutôt d'un diff à glissement limité mais pas un autobloquant qui comme son nom l'indique "bloque" automatiquement les roues

Lut,
En gros, j'avais pas tout à fait tord dans ma courte explication.
Tu changes la viscosité de l'huile pour modifier la dureté du diff.